Wat staat er op het spel bij de stakingen aan de Pools-Oekraïense grens?
Op maandag begonnen Poolse vrachtwagenchauffeurs met de hulp van boeren een 24-uurs blokkade in Medyka, een van de drukste grensovergangen tussen Polen en Oekraïne. Volgens de dienst bedraagt de gemiddelde wachttijd voor inklaring 127 uur. De situatie bij de grensovergangen Korczowa, Dorohusk en Hrebenne is niet veel beter, met maar liefst 3.500 vrachtwagens die wachten om Oekraïne binnen te komen op zondag. Het is mogelijk dat demonstranten ook de grensovergangen bij Nizankovice en Zosin blokkeren.
Op zowel Poolse als Oekraïense sociale media zijn er steeds meer video’s verschenen waarin de ene bestuurder de andere belastert. Russische trollen misbruiken de situatie om de Pools-Oekraïense relaties te verslechteren en het Oekraïense moreel te verlagen. Politici uit beide landen laten zich ook in met emotionele uitspraken, anderen halen water bij de wijn en er ligt geen oplossing voor het probleem in het verschiet.
Waarom staken Poolse luchtvaartmaatschappijen?
De demonstranten eisen de afschaffing van de privileges die Oekraïense rederijen kregen na de invasie van Rusland in het kader van de zogenaamde ‘Russische Invasie’. wegovereenkomst die in juni 2022 werd gesloten tussen Oekraïne en de EU. Sindsdien hoeven Oekraïners geen vergunningen meer aan te vragen voor het commerciële vervoer van goederen van en naar de EU en kunnen ze dit vervoer zonder beperkingen uitvoeren.
Daarbij hoeven ze echter niet te voldoen aan de EU-eisen met betrekking tot de lonen en werktijden van chauffeurs, betalen ze minder belastingen en tanken ze bovendien iets goedkopere benzine (maar niet veel goedkoper, zoals vervoerders beweren). Hun bedrijfskosten zijn dus aanzienlijk lager. Bovendien maken sommige Oekraïense vervoerders gebruik van de mogelijkheid om de EU binnen te komen om goederen binnen of zelfs tussen lidstaten te distribueren – wat niet werd vermeld in de overeenkomst tussen de EU en Oekraïne. De praktijk gedijt echter goed, omdat de boetes niet erg afschrikwekkend zijn en het onmogelijk is om alle vrachtwagens te controleren.
Alles bij elkaar maakt dit – volgens de demonstranten, maar niet exclusief, want soortgelijke standpunten worden geuit door organisaties van vervoerders die niet bij een vakbond zijn aangesloten en door hun Tsjechische, Slowaakse, Hongaarse en Litouwse tegenhangers – dat lokale vervoerders niet meer concurrerend zijn.
– Het probleem is het meest acuut voor bedrijven in de grensgebieden, maar vervoerders uit Neder-Silezië of zelfs het woiwodschap West-Pommeren melden zich ook bij stakingsleiders,” zegt Mateusz Fornowski, analist voor de economie en transport van Policy Insight. – Vervoerders wijzen erop dat na de ondertekening van de wegovereenkomst en de instroom van Oekraïense chauffeurs op de Poolse markt, de vrachttarieven zijn gedaald – soms zo sterk dat ze de Poolse bedrijven niet compenseren. Vóór de Russische invasie staken tot 160.000 Oekraïense vrachtwagens per jaar de grens met Polen over en dit jaar zijn er al bijna een miljoen Polen binnengekomen.
De expert waarschuwt echter dat het moeilijk te zeggen is in welke mate de daling van de tarieven te wijten is aan de stroom Oekraïense vrachtwagens. – De industrie heeft de laatste tijd ook zwaar te lijden onder de economische neergang, legt Fornowski uit. – De daling van de industriële productie en consumptie heeft de vraag naar vrachtvervoer doen afnemen, waardoor de financiële situatie van transportbedrijven in heel Europa is verslechterd.
Naast het herstel van transportvergunningen voor Oekraïense bedrijven (met uitzondering van militair en humanitair transport), vragen Poolse vervoerders om de rijen waarin Europese vrachtwagens die “leeg” terugkeren naar de EU aan de Oekraïense kant staan. Verkeersopstoppingen voor het binnenrijden van Polen werden langer nadat Oekraïne een elektronisch wachtrijsysteem (eCzerga) invoerde; chauffeurs staan er nu soms wel een dozijn dagen in (tenzij ze, zoals ze beweren, smeergeld betalen).
– Dit is een dringend probleem dat zo snel mogelijk moet worden opgelost,” oordeelt Fornowski. – Lege vrachtwagens staan wekenlang in de file, wat niet alleen Poolse chauffeurs en vloten werkloos maakt, maar ook de crisis voor bedrijven in de sector verergert en demonstranten boos maakt.
Waarom hebben boeren zich aangesloten bij de staking van chauffeurs?
De chauffeurs worden geholpen om de blokkades te handhaven door boeren van de Deceived Village Association. Sinds afgelopen donderdag blokkeren ze het zebrapad op de weg naar de grenspost in Medyka. Dit is de nasleep van het zogenaamde ‘nieuwe’. het graanschandaal – het overspoelen van de Poolse landbouwmarkt met Oekraïens graan, dat volgens de planning alleen in doorvoer door Polen zou gaan. In een paniekerige reactie op het probleem vóór de verkiezingen heeft de regering Wet en Rechtvaardigheid een controversieel verbod op de invoer van graan uit Oekraïne uitgevaardigd, evenals een reeks subsidies voor Poolse boeren.
De boeren die in Medyka protesteren, vinden dit echter niet genoeg. Ze vragen om maïssubsidies, een verlaging van de landbouwbelasting en het behoud van de zogenaamde ‘maïsbelasting’. liquiditeitsleningen. “Onze regering heeft de landbouw ontmanteld, ze is het transport aan het ontmantelen en ik weet niet wat de derde tak zal zijn die ze zal ontmantelen,” verklaarde een van de protestleiders in een interview met lokale media.
Hoe reageren politici op de staking?
De vertrekkende regering wast haar handen in onschuld en legt de schuld bij Oekraïne en de Europese Unie, hoewel de vervoerders premier Mateusz Morawiecki al in september over hun probleem hebben ingelicht. – En zelfs daarvoor al, praktisch vanaf de inwerkingtreding van de wegovereenkomst, wezen vervoerders op de potentiële gevaren voor de EU-markt die de overeenkomst met zich meebracht,” legt Mateusz Fornowski uit. – De blokkade van de grens is een radicale, maar niet de eerste stap van transporteurs. Eerdere versies voldeden gewoon niet. Dit protest sloot slecht aan bij de politieke situatie in Polen – tijdens de campagne werden moeilijke onderwerpen vermeden, opdat er niet één zin te veel zou worden gezegd, en na de verkiezingen wilde de regering van Wet en Rechtvaardigheid er niets mee te maken hebben. Waarom zou je je imago bederven als je een lastig probleem aan je opvolgers kunt overlaten?
De nu voormalige minister van Infrastructuur Andrzej Adamczyk merkte ontwijkend op dat het tegen de democratische principes indruiste om van de Poolse regering te verwachten dat ze een einde zou maken aan het protest van de vervoerders. Op maandag – de vierde week van de protesten en tevens zijn laatste dag in functie – vroeg hij zijn Oekraïense ambtgenoot om de vereiste op te heffen om zich te registreren in de elektronische wachtrij voor voertuigen die ongeladen terugkeren naar de EU. Zijn plaatsvervanger Rafal Weber verklaarde op zijn beurt dat Polen “geen invloed had op de vorm van de overeenkomst die luchtvaartmaatschappijen uit Oekraïne vrije toegang geeft tot de Poolse en Europese markten”.
Dit is natuurlijk onzin. Polen heeft geen bezwaar gemaakt tegen de wegovereenkomst bij de Europese Commissie (hoewel het daartoe de mogelijkheid had) en heeft evenmin bezwaar gemaakt in maart 2023 toen de overeenkomst met nog een jaar werd verlengd. De partij Recht en Rechtvaardigheid heeft dit probleem eenvoudigweg niet voorzien – net zo min als het Oekraïense graan dat via de zogenaamde “graanmarkt” naar Polen stroomde. solidariteitscorridors. Polen had niet alleen geen bezwaar tegen de oprichting ervan in mei 2022, het nam er zelfs het initiatief toe.
Politici die verbonden zijn aan het kamp van de toekomstige macht laten ook geen ideeën los om het probleem op te lossen. Ze voeren hierover semi-officiële gesprekken met de Oekraïense kant, maar ze zijn terughoudend om over details te praten en het is onwaarschijnlijk dat dit zal veranderen voordat de nieuwe regering is gevormd. Ze zijn veel meer bereid om zendtijd te gebruiken om de regering van Wet en Rechtvaardigheid te bekritiseren.
De uitzondering is Michal Kolodziejczak, parlementslid voor de Burgercoalitie, die de eisen van chauffeurs en boeren ondubbelzinnig steunt. Zo ook de Confederatie, die vanaf het begin betrokken is geweest bij het organiseren van protesten – onder andere schreeuwen bij de grens. Krzysztof Bosak. En Rafal Mekler, eigenaar van een transportbedrijf en hoofd van de Confederatie van Lublin, werd het gezicht van de protesten. Onnodig te zeggen dat de optredens van de politici van de partij gebaseerd zijn op anti-Oekraïense en haatzaaiende slogans.
En hoe reageert Oekraïne?
Oekraïense politici steken hun bitterheid over de gevolgen van de protesten niet onder stoelen of banken. Viceminister van Infrastructuur Serhiy Derchak schat dat slechts 30 procent van de Oekraïense goederen die nodig zijn voor de energiesector. De blokkade heeft ook gevolgen gehad voor de LPG-prijzen, die onlangs met 30 procent zijn gestegen. In tegenstelling tot wat de demonstranten beweren, staan zowel tankwagens als voertuigen voor humanitaire hulp in de rij, zegt Derkacz. Oekraïne heeft Brussel gevraagd een waarnemingsmissie in te stellen.
“Als de demonstranten een energiecrisis wilden creëren in Oekraïne, dan beginnen ze daar nu in te slagen,” zei BitterDerczak tijdens een bezoek aan de grens in Yagodzin. – zei BitterDerczaktijdens een bezoek aan de grens in Yagodzin. En hij voegde eraan toe dat hij het vermoeden had dat “het protest meer gericht was op het fysiek blokkeren van de grens dan op het oplossen van het probleem”.
De burgemeester van Lviv, Andriy Sadovy, sprak ook scherp over de grensblokkade. “Heeft Polen de moed, politieke wil en burgerlijke instrumenten om deze schandelijke blokkade van Oekraïne te beëindigen?” – vroeg hij retorisch aan X. En hij voegde eraan toe dat “al uw gigantische bijdrage aan de overwinning van Oekraïne in deze oorlog teniet wordt gedaan door een groep marginalen die de levering van humanitaire goederen blokkeren aan een land dat al voor het tweede jaar zijn onafhankelijkheid en de veiligheid van Europa verdedigt”.
Veel Oekraïense commentatoren slaan een vergelijkbare toon aan. De blokkade wordt geïnterpreteerd als een ‘mes in de rug’ van de Polen; er wordt wijdverspreid gespeculeerd dat de protesten zijn geïnspireerd door Rusland. Het is niet verwonderlijk dat de Oekraïners, vanuit het perspectief van de oorlogsconflict en de slechte vooruitzichten op het terugwinnen van de door Rusland in beslag genomen gebieden, niet geneigd zijn tot meer vergevingsgezindheid. Zelfs als de door minister Derkacz genoemde cijfers overdreven zijn (wat moeilijk te verifiëren is onder oorlogsomstandigheden), bedreigt de blokkade de energiezekerheid van Oekraïne, die al ternauwernood op peil is. Het lijdt geen twijfel dat de Russen ook deze winter de infrastructuur zullen vernietigen die de Oekraïense huizen van warmte en elektriciteit voorziet. De afschuwelijke situatie wordt nog verergerd door het winterweer dat het zuidwesten de afgelopen dagen heeft lamgelegd.
President Volodymyr Zelenski sprak echter op een kalmerende toon. Hij verklaarde dat Oekraïne een “evenwichtig beleid moet voeren en onze buren wat tijd moet gunnen”. Daarbij constateerde hij – verwijzend naar de regeringswisseling in Polen – dat “de situatie aan het opwarmen is”.
Oekraïense automobilisten organiseerden op hun beurt dinsdagmiddag een blokkade van de straten van Przemyśl als gebaar van vergelding.
Welke rol speelt Rusland?
De protesten van de vervoerders zijn niet het werk van Russische agenten, hoewel hun betrokkenheid bij de ontwikkelingen natuurlijk niet kan worden uitgesloten. In plaats daarvan bestaat er geen twijfel over dat de Russische propaganda – inclusief een leger van pro-Russische trollen – het Pools-Oekraïense conflict probeert uit te buiten voor haar eigen doeleinden. In het verhaal van de Russische media zijn de protesten tekenend voor de eenzaamheid van Oekraïne in de internationale arena, met pro-Russische trollen die geschillen op sociale media aanwakkeren.
“De Russische kant probeert het positieve imago van Polen in Oekraïne af te zwakken door te beweren dat de Polen Oekraïne hebben verraden en slechte bedoelingen hebben. Aan de andere kant lobbyen pro-Russische kringen […] met berichten dat Oekraïners ondankbaar zijn en dat Oekraïne schuld heeft aan de problemen van de Poolse luchtvaartmaatschappijen,” aldus Michal Marek van het Centrum voor Onderzoek van de Hedendaagse Veiligheid. – zegt Michal Marek van het Centrum voor Onderzoek van de Hedendaagse Veiligheidsomgeving op Cyberdefence24.
De Russen proberen het Pools-Oekraïense conflict ook te verergeren met nieuw nepnieuws – bijvoorbeeld over de vermeende opschorting van de sociale bijstand voor Oekraïense vluchtelingen in Polen vanaf 1 januari 2024. De verspreiding van deze informatie gaat vergezeld van een vervalst screenshot dat afkomstig lijkt te zijn van een Poolse overheidswebsite die bedoeld is voor Oekraïners.
Pro-Russische trollen hoeven echter niet veel moeite te doen – hun functie werd op briljante wijze vervuld door de rechtse activiste Kaja Godek, die zaterdag op X schreef dat “Lviv moet worden teruggegeven aan Polen” en dat Oekraïne het “volledig ten onrechte” van de USSR heeft gekregen.
Hoe kan dit conflict worden opgelost?
Matthew Fornowski merkt op dat de protesterende vervoerders zeer vastberaden zijn – ze hebben toestemming gekregen van de politie om zelfs tot februari volgend jaar door te gaan met hun protest en ze zijn niet van plan om te stoppen. Het is echter moeilijk voor te stellen dat al hun eisen volledig zullen worden ingewilligd. Zelfs als de beperkingen voor Oekraïense maatschappijen terugkeren, zou een vermindering van de toegewezen vergunningen tot de vooroorlogse 160.000 – zoals geëist door de maatschappijen – een klap zijn voor Oekraïne. De belangrijkste vooroorlogse transportroutes over zee zijn vrijwel geblokkeerd, dus Oekraïne is voor zijn import en export aangewezen op de weg en het spoor. Daarom is er een soort compromis nodig.
– Het moet worden uitgewerkt tussen Warschau, Kiev en Brussel, waarbij Brussel de belangrijkste speler is,” oordeelt Mateusz Fornowski. – Misschien zou het bijvoorbeeld kunnen bestaan uit het opnieuw verlenen van vergunningen aan Oekraïense vervoerders voor specifieke goederen. De vraag is hoe effectief zo’n maatregel zou zijn. Zoals we weten, kunnen zowel Polen als Oekraïners duizend manieren vinden om de huidige wetgeving te omzeilen. De situatie is een patstelling, omdat er een oplossing moet worden gevonden die enerzijds de invloed van Oekraïense luchtvaartmaatschappijen op de interne markt van de EU beperkt en hen anderzijds in staat stelt soepel te werken en geen nieuwe knelpunten creëert op de zogenaamde “interne markt”. solidariteitscorridors.
En kan het probleem niet worden opgelost door Oekraïense transportbedrijven onder EU-regelgeving te brengen? – Het zou waarschijnlijk moeilijk zijn om ze in te voeren in een land dat geen lid is van de Unie,” meent Fornowski. – Bovendien is het onwaarschijnlijk dat de Oekraïners dit zelf zouden willen, omdat ze dan hun concurrentievoordelen zouden verliezen die de Oekraïense economie helpen te functioneren ondanks de oorlog.
Op 4 december komt de Vervoersraad van de EU bijeen in Brussel. vervoer. Polen wordt daar vertegenwoordigd door de nieuwe interim-minister van Infrastructuur, Alvin Gajadhur. Volgens berichten in de media zal hij lobbyen voor een EU-evaluatie van de effecten van de Wegenwet en voor wijzigingen in de inhoud ervan. Er zijn echter veel aanwijzingen dat zowel Brussel als Kiev wachten op de nieuwe Poolse regering om definitieve beslissingen te nemen.
*
Het is de moeite waard om eraan te herinneren dat Poolse luchtvaartmaatschappijen nog maar een paar jaar geleden hun prijsvoordeel in West-Europese landen op een vergelijkbare manier gebruikten als de Oekraïners vandaag. Chauffeurs die harder en voor lagere lonen werkten voor Poolse bedrijven, werden door hun Duitse, Franse of Nederlandse collega’s gezien als oneerlijke concurrentie. Poolse vervoerders voerden destijds aan dat lagere arbeidskosten vanzelfsprekend zijn voor armere landen en dat de economie van de EU hiervan profiteert.
Als antwoord op dit probleem stemde het Europees Parlement in 2020 voor het zogenaamde ‘Europees Parlement’. Mobiliteitspakket, dat EU-transporteurs verplicht om te voldoen aan loon-, tijd- en comfortvoorschriften voor chauffeurs die specifiek zijn voor het land van transport. Volgens de bevindingen van “Gazeta Wyborcza ” voldoen kleine transportbedrijven (dominant in Polen) echter niet noodzakelijkerwijs aan de nieuwe regelgeving.
**
Gefinancierd door de Europese Unie. De standpunten en meningen zijn die van de auteurs en weerspiegelen niet noodzakelijkerwijs de standpunten van de Europese Unie of het directoraat-generaal Justitie, vrijheid en veiligheid. Communicatienetwerken, inhoud en technologie. Noch de Europese Unie, noch de financierende instantie is er verantwoordelijk voor.
