O co chodzi w strajkach na granicy polsko-ukraińskiej?
W poniedziałek polscy kierowcy ciężarówek z pomocą rolników rozpoczęli całodobową blokadę w Medyce, na jednym z najbardziej ruchliwych przejść granicznych między Polską a Ukrainą. Jak podają służby, średni czas oczekiwania na odprawę wynosi 127 godzin. Sytuacja na przejściach w Korczowej, Dorohusku i Hrebennem nie jest dużo lepsza – w niedzielę na wjazd do Ukrainy czekało aż 3500 ciężarówek. Niewykluczone, że protestujący zablokują również przejścia w Niżankowicach i Zosinie.
Zarówno w polskich, jak i ukraińskich mediach społecznościowych mnożą się filmiki przedstawiające złorzeczenie jednych kierowców na drugich. Rosyjskie trolle wykorzystują sytuację dla zaognienia stosunków polsko-ukraińskich oraz obniżenia ukraińskiego morale. Na emocjonalne wypowiedzi pozwalają sobie również politycy z obu krajów, inni nabierają wody w usta, a na horyzoncie nie widać rozwiązania problemu.
Dlaczego polscy przewoźnicy strajkują?
Protestujący domagają się zniesienia przywilejów, które otrzymały ukraińskie firmy przewozowe po inwazji Rosji na mocy tzw. umowy drogowej zawartej w czerwcu 2022 roku między Ukrainą a UE. Od tamtej pory Ukraińcy zwolnieni są z konieczności uzyskiwania zezwoleń na komercyjne przewozy towarów z i do UE i mogą wykonywać je bez ograniczeń.
Nie muszą jednak przy tym spełniać unijnych wymogów dotyczących wynagrodzeń kierowców ani czasu ich pracy, płacą niższe podatki, a w dodatku tankują nieco tańszą benzynę (jednak nie dużo tańszą, jak twierdzą przewoźnicy). Koszty ich funkcjonowania są zatem zdecydowanie niższe. Co więcej, niektórzy ukraińscy przewoźnicy wykorzystują możliwość wjazdu do UE, by rozwozić towary wewnątrz państw członkowskich lub nawet pomiędzy nimi – o czym w umowie Unii z Ukrainą mowy nie było. Proceder jednak kwitnie, bo kary nie są zbyt odstraszające, a wszystkich ciężarówek skontrolować nie sposób.
To wszystko do kupy sprawia – zdaniem protestujących, choć nie tylko, bo podobną opinię wyrażają niezwiązane z protestem organizacje przewoźników, a także ich czeskie, słowackie, węgierskie i litewskie odpowiedniki – że lokalni przewoźnicy stali się niekonkurencyjni.
– W największym stopniu problem dotyczy firm z terenów przygranicznych, jednak do liderów strajków zgłaszają się również przewoźnicy z Dolnego Śląska czy nawet województwa zachodniopomorskiego – mówi Mateusz Fornowski, analityk ds. gospodarki i transportu z Polityki Insight. – Przewoźnicy wskazują, że po podpisaniu umowy drogowej i napływie ukraińskich kierowców na polski rynek stawki za przewóz towarów spadły – niekiedy tak mocno, że nie rekompensują kosztów polskich firm. Przed rosyjską inwazją granicę z Polską przekraczało do 160 tysięcy ukraińskich ciężarówek rocznie, a w tym roku do Polski wjechał ich już prawie milion.
Ekspert zastrzega jednak, że trudno stwierdzić, w jak dużym stopniu spadek stawek spowodowany jest zalewem ukraińskich ciężarówek. – W ostatnim czasie branża cierpi też mocno z powodu spowolnienia gospodarczego – wyjaśnia Fornowski. – Spadki produkcji przemysłowej i konsumpcji zmniejszyły zapotrzebowanie na przewozy towarów, co wpłynęło na pogorszenie sytuacji finansowej przewoźników w całej Europie.
Oprócz przywrócenia zezwoleń na przewozy dla ukraińskich firm (z wyjątkiem przewozów wojskowych i humanitarnych) polscy przewoźnicy domagają się udrożnienia kolejek, w których stoją po stronie ukraińskiej europejskie ciężarówki wracające do UE „na pusto”. Korki przed wjazdem do Polski wydłużyły się po wprowadzeniu przez Ukrainę elektronicznego systemu kolejkowego (eCzerga); obecnie kierowcy spędzają w nich nawet kilkanaście dni (o ile – jak twierdzą – nie zapłacą łapówki).
– To palący problem, który trzeba jak najszybciej rozwiązać – ocenia Fornowski. – Puste ciężarówki stoją w kolejce tygodniami, co nie tylko wyłącza polskich kierowców i flotę z rynku, lecz również pogłębia kryzys firm z branży oraz złość protestujących.
Dlaczego do strajku kierowców dołączyli rolnicy?
Kierowcom w utrzymywaniu blokad pomagają rolnicy ze stowarzyszenia Oszukana Wieś. Od ubiegłego czwartku blokują przejście dla pieszych na drodze prowadzącej do punktu granicznego w Medyce. To pokłosie tzw. afery zbożowej – zalania polskiego rynku rolniczego ukraińskim zbożem, które planowo miało jechać przez Polskę tylko tranzytem. W panicznej przedwyborczej reakcji na ten problem rząd PiS uchwalił kontrowersyjny zakaz importu zboża z Ukrainy, a także szereg dopłat dla polskich rolników.
Rolnicy protestujący w Medyce uważają jednak, że to za mało. Domagają się dopłat do kukurydzy, zmniejszenia podatku rolnego oraz utrzymania tzw. kredytów płynnościowych. „Nasz rząd rozłożył rolnictwo, rozkłada transport i nie wiem, jaka będzie trzecia gałąź, którą rozłoży” – oświadczył jeden z liderów protestu w rozmowie z lokalnymi mediami.
Jak na strajk reagują politycy?
Ustępujący rząd umywa ręce i zwala winę na Ukrainę oraz Unię Europejską, choć przewoźnicy informowali premiera Mateusza Morawieckiego o swoim problemie już we wrześniu. – A nawet wcześniej, praktycznie od wejścia w życie umowy drogowej przewoźnicy wskazywali na wywołane nią potencjalne zagrożenia dla unijnego rynku – uściśla Mateusz Fornowski. – Blokada granicy to radykalny, ale nie pierwszy krok podjęty przez przewoźników. Poprzednie po prostu nie przynosiły rezultatów. Ten protest źle zgrał się z sytuacją polityczną w Polsce – w trakcie kampanii unikano trudnych tematów, żeby nie powiedzieć o jedno zdanie za dużo, a po wyborach rząd PiS nie chciał się tym zająć. Po co na odchodnym psuć sobie wizerunek, skoro niewygodny problem można zostawić następcom?
Były już minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zauważył wymijająco, że oczekiwanie, by polski rząd przerwał protest przewoźników, jest niezgodne z demokratycznymi zasadami. W poniedziałek – czyli w czwartym tygodniu protestów, a jednocześnie ostatnim dniu swojego urzędowania – zwrócił się do swojego ukraińskiego odpowiednika o zniesienie wymogu rejestracji w elektronicznej kolejce dla pojazdów wracających do UE bez ładunku. Z kolei jego zastępca Rafał Weber stwierdził, że Polska „nie miała wpływu na kształt umowy pozwalającej przewoźnikom z Ukrainy na swobodny dostęp do polskiego i europejskiego rynku”.
To oczywiście bzdura. Polska nie zgłosiła Komisji Europejskiej zastrzeżeń do umowy drogowej (choć miała taką możliwość), podobnie nie oponowała w marcu 2023 roku, gdy umowę przedłużano o kolejny rok. PiS po prostu nie przewidział tego problemu – tak samo zresztą jak tego z ukraińskim zbożem, które płynęło do Polski tzw. korytarzami solidarnościowymi. Polska nie tylko nie miała nic przeciwko ich utworzeniu w maju 2022 roku, lecz wręcz była tego inicjatorką.
Politycy związani z przyszłym obozem władzy również nie sypią pomysłami rozwiązania problemu. Prowadzą w tej sprawie półoficjalne rozmowy ze stroną ukraińską, jednak o szczegółach mówią niechętnie i zapewne nie zmieni się to przed utworzeniem nowego rządu. Dużo chętniej wykorzystują czas antenowy na krytykę rządu PiS.
Wyjątkiem jest Michał Kołodziejczak, poseł Koalicji Obywatelskiej, który jednoznacznie wspiera postulaty kierowców i rolników. Podobnie jak Konfederacja, która od początku angażuje się w organizację protestów – na granicy pokrzykuje m.in. Krzysztof Bosak. A twarzą protestów stał się Rafał Mekler, właściciel firmy transportowej oraz głowa lubelskiej Konfederacji. Nie trzeba chyba dodawać, że występy polityków tej partii opierają się na antyukraińskich i podżegających do nienawiści hasłach.
A jak reaguje Ukraina?
Ukraińscy politycy nie kryją rozgoryczenia skutkami protestów. Wiceminister infrastruktury Serhij Derczak ocenia, że do Ukrainy dociera zaledwie 30 proc. towarów, które potrzebne są do funkcjonowania sektora energetycznego. Blokada wpłynęła również na ceny gazu LPG, które wzrosły w ostatnim czasie o 30 proc. Jak twierdzi Derkacz, wbrew zapewnieniom protestujących, w kolejkach stoją zarówno cysterny z paliwem, jak i pojazdy z pomocą humanitarną. Ukraina poprosiła Brukselę o utworzenie misji monitorującej w tej sprawie.
„Jeżeli protestujący chcieli doprowadzić do kryzysu energetycznego w Ukrainie, to zaczyna im się to udawać” – powiedział gorzkoDerczak podczas wizyty na granicy w Jagodzinie. I dodał, że ma podejrzenie, jakoby „protest miał na celu fizyczne zablokowanie granicy, a nie rozwiązanie problemu”.
Na temat blokady granicy ostro wypowiedział się także mer Lwowa Andrij Sadowy. „Czy Polska ma odwagę, wolę polityczną i narzędzia obywatelskie, aby zakończyć tę haniebną blokadę Ukrainy?” – pytał retorycznie na X. I dodał, że „cały wasz gigantyczny wkład w zwycięstwo Ukrainy w tej wojnie niweluje się przez grupę marginalistów, którzy blokują dostawy towarów humanitarnych dla kraju, który już drugi rok broni swojej niepodległości i bezpieczeństwa Europy”.
Podobny ton prezentuje wielu ukraińskich komentatorów. Blokada interpretowana jest jako „nóż w plecy” wbijany przez Polaków; powszechnie spekuluje się, że protesty inspirowane są przez Rosję. Trudno się dziwić, że z perspektywy wojennej pożogi i kiepskich widoków na odzyskanie zagrabionych przez Rosję terenów Ukraińcy nie są skłonni zdobyć się na większą wyrozumiałość. Nawet jeśli liczby podawane przez ministra Derkacza są przesadzone (co w warunkach wojennych trudno zweryfikować), blokada zagraża bezpieczeństwu energetycznemu Ukrainy, które i tak ledwo zipie. Nie ma żadnych wątpliwości, że Rosjanie i tej zimy będą niszczyć infrastrukturę, która zapewnia ukraińskim domom ciepło i prąd. Grozę sytuacji intensyfikuje atak zimy, który sparaliżował w ostatnich dniach południowo-zachodnią część kraju.
W łagodzącym tonie wypowiedział się natomiast prezydent Wołodymyr Zełenski. Stwierdził, że Ukraina powinna prowadzić „wyważoną politykę i dać naszym sąsiadom trochę czasu”. Ocenił przy tym – nawiązując do zmiany rządu w Polsce – że „sytuacja się ociepla”.
Z kolei ukraińscy kierowcy w geście odwetu zorganizowali we wtorek po południu blokadę ulic Przemyśla.
Jaką rolę odgrywa Rosja?
Protesty przewoźników to nie sprawka rosyjskiej agentury, choć oczywiście nie sposób wykluczyć jej zaangażowania w rozwój wypadków. Nie ma natomiast żadnych wątpliwości, że rosyjska propaganda – w tym armia prorosyjskich trolli – próbuje wykorzystać polsko-ukraiński konflikt do swoich celów. W narracji rosyjskich mediów protesty świadczą o osamotnieniu Ukrainy na arenie międzynarodowej, a prorosyjskie trolle podsycają spory w mediach społecznościowych.
„Strona rosyjska stara się deprecjonować pozytywny obraz Polski na Ukrainie, przekonując, że Polacy zdradzili i mają niecne zamiary w stosunku do Ukrainy. Z drugiej strony środowiska prorosyjskie […] lobbują przekazy o tym, że to Ukraińcy są niewdzięczni i że to Ukraina jest winna problemom polskich przewoźników” – komentuje na łamach Cyberdefence24 Michał Marek z Centrum Badań nad Współczesnym Środowiskiem Bezpieczeństwa.
Zaognić polsko-ukraiński konflikt Rosjanie próbują również nowymi fake newsami – np. tym o rzekomym wstrzymaniu pomocy socjalnej dla uchodźców z Ukrainy w Polsce od 1 stycznia 2024 roku. Rozprzestrzenianiu tej informacji towarzyszy sfałszowany screen, który pochodzić ma z polskiej rządowej strony przeznaczonej dla Ukraińców.
Prorosyjskie trolle nie muszą się jednak szczególnie wysilać – ich funkcję świetnie wypełniła prawicowa aktywistka Kaja Godek, która w sobotę napisała na X, że „Lwów powinien wrócić do Polski”, a Ukraina otrzymała go od ZSRR „całkowicie bezpodstawnie”.
Jak można rozwiązać ten konflikt?
Mateusz Fornowski zauważa, że protestujący przewoźnicy są bardzo zdeterminowani – uzyskali od policji zgodę na kontynuowanie protestu nawet do lutego przyszłego roku i nie mają zamiaru odpuścić. Trudno sobie jednak wyobrazić, aby wszystkie ich postulaty zostały zrealizowane w pełni. Nawet jeśli ograniczenia dla ukraińskich przewoźników wrócą, redukcja przyznawanych zezwoleń do przedwojennych 160 tysięcy – czego żądają przewoźnicy – byłaby dla Ukrainy ciosem. Kluczowe przed wojną morskie szlaki transportowe są praktycznie zablokowane, więc ukraiński import i eksport opierają się na drogach i kolei. Konieczny jest więc jakiś kompromis.
– Musi on zostać wypracowany między Warszawą, Kijowem a Brukselą, przy czym kluczowym graczem jest tutaj Bruksela – ocenia Mateusz Fornowski. – Być może mógłby on polegać np. na przywróceniu zezwoleń dla ukraińskich przewoźników tylko na konkretne towary. Pytanie tylko, na ile takie działanie byłoby efektywne. Jak wiemy, zarówno Polacy, jak i Ukraińcy potrafią znaleźć tysiąc sposobów, by obejść obowiązujące przepisy. Sytuacja jest patowa, bo należałoby znaleźć takie rozwiązanie, które z jednej strony ograniczy wpływ ukraińskich przewoźników na unijny rynek wewnętrzny, a z drugiej – umożliwi im sprawne prowadzenie działalności i nie stworzy nowych wąskich gardeł na tzw. korytarzach solidarnościowych.
A czy problemu nie można byłoby rozwiązać, obejmując ukraińskie firmy transportowe unijnymi regulacjami? – Zapewne byłoby trudno wprowadzić je w kraju, który nie jest członkiem Unii – uważa Fornowski. – Poza tym Ukraińcy raczej sami by tego nie chcieli, bo straciliby przez to swoje przewagi konkurencyjne, które pomagają ukraińskiej gospodarce funkcjonować pomimo wojny.
4 grudnia w Brukseli odbędzie się posiedzenie Rady UE ds. transportu. Polskę będzie reprezentował tam nowy, tymczasowy minister infrastruktury Alvin Gajadhur. Według zapowiedzi medialnych będzie lobbował o przeprowadzenie przez UE ewaluacji skutków obowiązywania ustawy drogowej, a także modyfikacji jej treści. Wiele wskazuje jednak na to, że z podejmowaniem ostatecznych decyzji zarówno Bruksela, jak i Kijów czekają na nowy polski rząd.
*
Warto przypomnieć, że jeszcze kilka lat temu polscy przewoźnicy w podobny sposób jak dziś Ukraińcy wykorzystywali swoją przewagę cenową w krajach Europy Zachodniej. Kierowcy pracujący dla polskich firm ciężej i za niższe wynagrodzenia byli odbierani jako nieuczciwa konkurencja przez niemieckich, francuskich czy holenderskich kolegów. Polscy przewoźnicy argumentowali wówczas, że niższe koszty pracy są naturalne dla biedniejszych krajów i że korzysta na tym unijna gospodarka.
W odpowiedzi na ten problem Parlament Europejski przegłosował w 2020 roku tzw. Pakiet Mobilności, zobowiązując unijnych przewoźników do przestrzegania przepisów w zakresie wynagradzania oraz czasu i komfortu pracy kierowców właściwych dla kraju, w którym odbywa się transport. Jednak według ustaleń „Gazety Wyborczej” małe firmy przewozowe (w Polsce dominujące) niekoniecznie stosują się do nowych regulacji.
**
Finansowane przez Unię Europejską. Poglądy i opinie wyrażone są poglądami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają poglądy Unii Europejskiej lub Dyrekcji Generalnej ds. Sieci Komunikacyjnych, Treści i Technologii. Ani Unia Europejska, ani organ przyznający finansowanie nie ponoszą za nie odpowiedzialności.
