Od fabryk do sal sądowych: Zmiana biegów w sprawach europejskich
Europa, niegdyś centrum motoryzacyjnego mistrzostwa, obecnie znajduje się w tyle za Stanami Zjednoczonymi i wznoszącymi się Chinami, które wysunęły się na czoło jako główny eksporter samochodów na świecie. Ta zmiana paradygmatu grozi wyparciem europejskiego przemysłu samochodowego nie tylko w skali globalnej, ale także we własnych granicach. Konsekwencje tej zmiany są największe dla Czech i Słowacji, których ogromna produkcja samochodów na mieszkańca przyniosła im przydomek europejskiego Detroit, a Słowacja stoi nad przepaścią największego ryzyka. Sektor motoryzacyjny stanowi tam podstawę połowy krajowego eksportu i produkcji przemysłowej. Bratysławski Pravda dziennik, powołując się na analizę z Bloomberg oraz słowackiego think-tanku Globsec, underscores otrzeźwiająca prognoza: trwająca transformacja przemysłu może doprowadzić do erozji nawet 85 000 miejsc pracy – oszałamiające 4,5 procent rynku pracy.
Mimo że lokalni producenci stawiają na to, że słowacka produkcja płynnie przestawi się na najnowocześniejsze pojazdy elektryczne, wyraźna redukcja złożoności – z około 200 ruchomych części w konwencjonalnych pojazdach do zaledwie 20 w ich elektrycznych odpowiednikach – sygnalizuje sejsmiczną zmianę. Uproszczenie oznacza dezaktualizację skomplikowanych sieci mniejszych dostawców, niegdyś integralnych z linią produkcyjną, specjalizujących się w zbędnych obecnie komponentach, takich jak układy wydechowe, wtryskiwacze i skrzynie biegów. Komentarz Pravda krystalizuje sentyment rezonujący wśród sceptyków branżowych: wyścig w kierunku elektryfikacji przyspiesza zbyt szybko, aby tradycyjny sektor motoryzacyjny mógł nadążyć, pozostawiając przemysł – i związane z nim źródła utrzymania – potencjalnie osierocony w procesie transformacji.
W kontemplacyjnym artykule dla praskich Lidové noviny, czeski ekonomista Lukáš Kovanda wywołuje widmo Detroit – miasta, które jest ponurym świadectwem upadku przemysłu i ruiny gospodarczej – aby włączyć alarm dla Czech i Słowacji. Kovanda twierdzi, że te narody, integralne trybiki w europejskim silniku motoryzacyjnym, mogą podążać podobną ścieżką naznaczoną dewastacją gospodarczą i rosnącym bezrobociem. Pośród tej ostrzegawczej narracji, Kovanda identyfikuje krytyczny brak: Czechom i Słowakom nie udało się pozyskać inwestorów do produkcji baterii – sektora, w którym pozostają w tyle za swoimi rodakami z Wyszehradu, Węgrami i Polską, którzy razem mogą pochwalić się łącznie dwunastoma zakładami produkującymi baterie. Część winy zrzuca on na to, co postrzega jako zbyt gorliwy nacisk Unii Europejskiej na elektromobilność. Zmiana ta, „napędzana przez Zieloną Agendę UE i Zielony Ład”, jest jego zdaniem przedwcześnie egzekwowana i nieumyślnie utrudnia kontynentalnym producentom samochodów walkę z pozaeuropejskimi rywalami, zwłaszcza z Chin. Producenci z UE są związani rygorystycznymi normami środowiskowymi, które ich chińscy koledzy przestrzegają z większą swobodą. W konkurencyjnej tabeli globalnego przemysłu motoryzacyjnego, europejscy producenci komponentów wyrażają surową prawdę ekonomiczną: koszty, jakie napotykają przy zakupie materiałów, przyćmiewają cenę, za jaką chińskie firmy oferują gotowy produkt na rynku.
Na ten sam temat
W wyścigu do znaczenia pojazdów elektrycznych, także inny znaczący producent samochodów – Włochy – znajduje się w tyle, z jednym z bardziej powolnych wskaźników adopcji na kontynencie – zaledwie 3% samochodów sprzedanych w pierwszych dziesięciu miesiącach ubiegłego roku było elektrycznych, co jest bardzo w porównaniu ze średnią Europy Zachodniej wynoszącą 16%. Ta powolna absorpcja jest częściowo przypisywana słabej infrastrukturze ładowania poza rozległymi miastami.
Rzym La Repubblica rzuciła światło na strategię włoskiego rządu, aby poradzić sobie z tym elektrycznym niedoborem: tchnąć nowe życie w czcigodną włoską flotę samochodową, zdemokratyzować posiadanie pojazdów w szeregach mniej uprzywilejowanych i rozpalić sprzedaż samochodów elektrycznych, które noszą pożądany znak „Made in Italy”.
